Zusammenfassung
Hintergrund: Das Führen eines Kraftfahrzeugs stellt eine wichtige Alltagsfertigkeit dar. Dem Patientenwunsch,
zeitnah nach Implantatversorgung wieder aktiv am Straßenverkehr teilzunehmen, steht
oft die Unsicherheit über die vorhandene Verkehrstüchtigkeit gegenüber. Zur Untermauerung
der ärztlichen Entscheidung bezüglich der Fahrtüchtigkeit nach Implantation einer
Arthroplastik existieren in der Literatur jedoch nur spärliche Angaben über das Bremsvermögen
nach konventionellem Hüftgelenksersatz (THA). Ob sich diese Ergebnisse auch auf den
Oberflächenersatz der Hüfte (HRA) übertragen lassen, ist unklar. Allgemeine physiologische
Vorteile der Patienten, wie z. B. Alter und Aktivität, sowie biomechanische Aspekte
des HRA-Prothesenkonzepts lassen jedoch vermuten, dass HRA-Patienten frühzeitiger
nach Operation eine mit gesunden Personen vergleichbare Bremsreaktion aufweisen als
THA-Patienten. Ein früheres Erreichen einer normalen Bremsfähigkeit nach Operation
kann sowohl durch eine höhere postoperative Entwicklungsrate als auch durch einen
besseren präoperativen Ausgangspunkt hinsichtlich der Bremsfähigkeit bedingt sein.
Patienten und Methoden: Zur Überprüfung dieser Hypothese wurde das Bewegungsverhalten der Patientengruppen
in einem PKW-Simulator hinsichtlich einer Notfallbremsung vor Operation sowie 6 Wochen
und 3 Monate postoperativ (po.) mit gesunden Personen untersucht. Weiterhin wurde
ein Vergleich der po. Entwicklungsraten der Patientengruppen durchgeführt sowie die
Abhängigkeit der po. Bremsreaktion vom präoperativen Bremsstatus getestet. Es wurden
die Reaktionszeit, die Pedalwechselzeit sowie der Bremsimpuls analysiert. Ergebnisse: Das HRA-Patientenklientel wies bis auf einen geringeren präoperativen Bremsimpuls
keine signifikanten Defizite gegenüber den gesunden Personen auf. Die THA-Patienten
hingegen benötigten sowohl prä- als auch postoperativ eine längere Zeitspanne für
den Pedalwechsel und wiesen einen geringeren Bremsimpuls auf. Es wurden weder für
die Pedalwechselzeit noch den Bremsimpuls Unterschiede in den Entwicklungsraten der
Patientengruppen festgestellt. Es bestand jedoch über alle Patienten betrachtet ein
signifikanter Zusammenhang zwischen prä- und postoperativen Defiziten. Schlussfolgerung: Schlussfolgernd kann bestätigt werden, dass HRA-Patienten po. früher eine gesunden
Personen vergleichbare Bremsreaktion zeigen als THA-Patienten. Das HRA-Patientenklientel
besitzt spätestens ab der 6. po. Woche eine gesunden Personen gleichwertige Bremsreaktion.
Diese ist abhängig von der präoperativen Leistungsfähigkeit bezüglich der Bremsreaktion
und entsteht nicht durch höhere postoperative Entwicklungsraten. Allgemeine patienteneigene
Vorteile sowie biomechanische Aspekte der HRA haben somit in den ersten 3 Monaten
po. keinen Einfluss auf die Regenerationsraten der Bremsfähigkeit. Aufgrund ansteigender
ambulanter Rehabilitationsmaßnahmen nach HRA sind weitere Studien zur Bestimmung des
operativen Einflusses auf die Bremsreaktion innerhalb der ersten 6 Wochen nötig. THA-Patienten
sollte bis zu 3 Monate po. zu einer angepassten Fahrweise geraten werden. Insbesondere
wäre es notwendig, Patienten vor Operation auf Risiken hinsichtlich ihrer Bremsfähigkeit
aufmerksam zu machen. Für die Praxis erscheint eine grobe Einordnung der po. Bremsfähigkeit
über die Gruppenzugehörigkeit (HRA/THA) möglich, Ausreißer können jedoch nicht erfasst
werden. Hier wäre eine einfache differenziertere Einschätzungsmöglichkeit, z. B. über
etablierte funktionelle Scores, wünschenswert.
Abstract
Background: Driving a car is an important everyday activity. However, the patientsʼ desire to
resume driving at an early stage after hip arthroplasty is often faced by the uncertainty
about their driving ability. Only little evidence is available to support the clinical
decision-making with regard to driving competence after conventional total hip arthroplasty
(THA). However, there is no proof that the results observed after THA can be transferred
to hip resurfacing arthroplasty (HRA) patients. Due to physiological advantages, i.e.,
patient age and activity, as well as the special biomechanical implant characteristics,
HRA patients could be expected to achieve normal braking capacity at an earlier stage
in the rehabilitation process than THA patients. This could be achieved by an accelerated
postoperative recovery or could depend on the preoperative vantage point concerning
the patientsʼ braking capacity. Patients and Methods: To verify this hypothesis HRA and THA patients were compared to healthy subjects
concerning their ability to perform an emergency braking manoeuvre in a car simulator
before surgery, and at 6 weeks and 3 months after operation. Furthermore, postoperative
recovery rates were compared between the two groups of patients. In addition, correlations
between pre- and postoperative braking capacity were tested. Reaction time, movement
time and force-time integral on the brake pedal were analysed. Results: Except for a deficient preoperative force-time integral, no significant differences
were detected in HRA patients compared to healthy controls. In contrast THA patients
required, pre- as well as postoperatively, a longer movement time and exhibited a
smaller force-time integral. The two patient groups did not show any significant difference
in recovery rates of movement time and force-time integral. However, considering the
two patient groups as a whole, a significant correlation was detected between existing
pre- and postoperative deficits. Conclusion: In conclusion, it can be confirmed that HRA patients resume normal braking capacity
at an earlier stage in their rehabilitation process than THA patients. Patients recommended
for HRA recover braking capacity at the latest six weeks after surgery. This capacity
clearly depends on the better preoperative status of the HRA patients and is not determined
by a faster recovery rate. General patient-related advantages as well as biomechanical
aspects of HRA have thus no influence on the recovery rates of braking capacity during
the first three months after surgery. Due to the increasing outpatient rehabilitation
regime after HRA, further studies are necessary to detect the turning point after
surgical impairment within the first six weeks after surgery. Concerning the THA patients
we recommend a longer safety distance when driving a car for up to three months after
the operation. However, patients, especially those assigned to THA, should be made
aware of their most likely already existing preoperative deficit. For clinical practice
a rough estimation of postoperative braking capacity seems to be possible based on
group assignment (HRA/THA). Nevertheless, deviators cannot be detected by this group
classification. As driving simulator systems usually are not available in hospitals,
a more accurate prognosis, i.e., based on established clinical scores, would be helpful.
Schlüsselwörter
Hüftgelenksoberflächenersatz - Hüftgelenksersatz - funktionelle Entwicklung - Bremsfähigkeit
- Autofahren
Key words
hip resurfacing arthroplasty - total hip arthroplasty - functional development - braking
capacity - car driving
